Il carburante verde e la foresta che brucia

Olio di palma, scarti e incentivi europei: quando la sostenibilità diventa una categoria da riempire

Illustrazione di Valentina Pinna, grafiche di Isabel Rasotto

POME è una sigla che quasi nessuno conosce, ma che negli ultimi anni ha attraversato silenziosamente porti, dogane e bilanci energetici di mezza Europa. Sta per Palm Oil Mill Effluent: il liquido di scarto che rimane nei frantoi del Sud-Est asiatico dopo la spremitura dell’olio di palma. Scuro, denso, con un forte odore organico. Per decenni è stato un problema di smaltimento nei paesi produttori, non una risorsa.

Poi le politiche climatiche europee hanno cambiato tutto.

La direttiva RED II, che regola l’energia rinnovabile nell’Unione Europea, premia in modo particolare i carburanti prodotti da scarti e residui industriali. L’idea di fondo è sensata: se trasformi in carburante qualcosa che altrimenti verrebbe sprecato, minimizzi la necessità di nuove coltivazioni ad hoc, spesso incentivo per la deforestazione. I biocarburanti da residui contano doppio o triplo nei calcoli nazionali sulle rinnovabili. Il POME rientra perfettamente in questa categoria, e il suo valore di mercato è esploso di conseguenza. Aziende come Eni e Neste — due dei principali produttori europei di biocarburanti — hanno costruito su questo presupposto una parte rilevante della propria strategia industriale. Eni ha biorifinerie a Venezia e in Sicilia. Neste rifornisce già aeroporti come Schiphol, Los Angeles e Singapore. Entrambe hanno dichiarato pubblicamente l’impegno a usare solo scarti e residui, eliminando così la connessione diretta tra olio di palma vergine edeforestazione.

Raggiri e nuove domande

A marzo 2026 SourceMaterial, testata investigativa britannica, ha pubblicato insieme ad AFP una ricostruzione dei flussi commerciali legati a un’indagine della procura indonesiana. A febbraio le autorità avevano arrestato undici persone nel nord di Sumatra con l’accusa di aver corrotto funzionari pubblici per far classificare olio di palma ordinario come POME. Non uno scarto, quindi, ma il prodotto principale — quello soggetto a restrizioni molto più severe nella normativa europea proprio per il suo legame con la deforestazione.

La principale azienda coinvolta, Green Product International, era tra il 2023 e il 2025 il principale fornitore indonesiano di prodotti a base di palma per Eni, e aveva inviato almeno 27 carichi a Neste, oltre a forniture a Cargill e Repsol. Non c’è alcuna accusa né alcun elemento che suggerisca che questi acquirenti sapessero o fossero coinvolti in qualcosa di irregolare. Ma la ricostruzione solleva una domanda più strutturale: come è possibile che nessun sistema di controllo abbia intercettato quello che stava succedendo?

Il governo indonesiano aveva i propri segnali di allarme già da tempo. Nel gennaio 2025 aveva sospeso temporaneamente le approvazioni per nuove esportazioni di POME dopo che i dati doganali mostravano volumi incompatibili con la capacità produttiva reale del paese — si esportava apparentemente dieci volte più di quanto si potesse produrre. Eppure il principale sistema di certificazione riconosciuto dall’UE, l’ISCC, continuava a rilasciare e mantenere valide le certificazioni ai fornitori coinvolti. Al momento della pubblicazione dell’inchiesta, Green Product International figurava ancora come certificata nel registro ufficiale.

La certificazione lavora sui documenti: verifica che le dichiarazioni siano formalmente corrette, non che corrispondano alla realtà fisica di ciò che viaggia nelle navi cisterna. In filiere che attraversano frantoi remoti, intermediari, trader internazionali e più sistemi doganali, questa distanza tra carta e realtà non è una falla marginale. È strutturale. Come ha dichiarato Cian Delaney di Transport & Environment, organizzazione che si occupa di mobilità sostenibile, la verifica e la certificazione di queste importazioni sta chiaramente fallendo, e la politica climatica europea che dovrebbe promuovere i carburanti verdi viene aggirata.

Il paesaggio dietro i numeri

Nel nord di Sumatra, dove Green Product International ha la propria sede, si trova la torbiera di Tripa. Negli anni Ottanta ospitava circa 60.000 orangutan di Sumatra. Oggi ne restano circa 30. La torbiera ha perso l’86% della sua estensione originale, progressivamente sostituita dalle piantagioni di palma. I direttori dell’azienda coinvolta negli arresti risultano legati anche a una società locale che nel 2022 aveva acquistato olio di palma da produttori già sanzionati dal governo indonesiano per incendi boschivi, nel 2014 e di nuovo nel 2018. Le immagini satellitari analizzate da SourceMaterial mostrano che la deforestazione in uno di quei siti era tra le più elevate dell’intero paese nell’ultimo anno disponibile.

Non esiste un filo diretto e dimostrabile tra ogni singolo carico di POME e ogni singolo ettaro di foresta abbattuta — le filiere globali sono troppo complesse per funzionare così linearmente. Ma il punto è un altro: il sistema attuale non è nemmeno in grado di escluderlo. E quando una parola come “sostenibile” viene usata per orientare incentivi pubblici, obiettivi climatici nazionali e scelte industriali da miliardi di euro, l’incertezza non è un dettaglio tecnico.

Alcuni paesi europei stanno reagendo in modo autonomo. L’Irlanda ha già limitato la classificazione di qualsiasi prodotto a base di palma come carburante rinnovabile, citando esplicitamente i problemi di verifica. La Germania introdurrà una misura analoga l’anno prossimo. Nel resto d’Europa, Italia compresa, il quadro normativo rimane invariato.

Quello che il caso POME porta in superficie non è la storia di una frode isolata in un paese lontano. È la storia di un sistema di incentivi che ha creato una domanda che la realtà fisica non riesce a soddisfare onestamente, e di strumenti di controllo pensati per un mercato più semplice e trasparente di quello che esiste davvero. La stessa dinamica si ritrova nel mercato dei crediti di carbonio, in altri segmenti delle rinnovabili, in diversi angoli della transizione energetica: la promessa corre più veloce della capacità di verificarla. Colmare questa distanza non è un problema tecnico secondario. È la condizione perché la transizione sia quello che dice di essere.​​​​​​​​​​​​​​​​