Per avere più bici, dimentichiamoci delle ciclabili (per ora)

Le città italiane hanno investito molto in piste ciclabili, senza però riuscire a promuovere l’uso della bici; questo perché si sono dimenticate di sicurezza, convenienza, accessibilità e abitudini.

Illustrazioni di Bea Maffei

Nell’immaginario collettivo la bicicletta e le piste ciclabili sono viste come il simbolo della mobilità sostenibile e giocano un ruolo ambivalente nel dibattito pubblico. Da una parte, vengono spesso innalzate a obbiettivo ultimo della transizione ecologica dei trasporti urbani; dall’altro, sono viste come condizione necessaria e sufficiente perché tale transizione avvenga. È un’opinione diffusa, infatti, che se solo ci fossero più piste ciclabili, la gente userebbe di più la bicicletta. Ma è davvero così?

Recenti studi sembrano smentire questa tesi. Ad esempio, l’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti (ISFORT) riporta che, nonostante le piste ciclabili continuino a crescere, la mobilità attiva è calata rispetto a inizio secolo. In questo quadro, Legambiente e Confindustria ANCMA riportano che il numero di spostamenti in bici è rimasto quasi invariabilmente basso negli anni, al contrario di quelli in auto. Infatti, mentre gli spostamenti urbani in auto rappresentano quasi il 65% del totale, solo il 31.1% è effettuato con mezzi sostenibili (mezzi pubblici, bicicletta, piedi e micromobilità).

A questo punto, viene spontaneo chiedersi: se le città italiane diventano sempre più pedalabili, perché la maggior parte dei cittadini lascia la bici a casa? La risposta sta nell’uso dello spazio pubblico, e nel rapporto che i cittadini hanno con le proprie strade e con gli utenti con cui le condividono ogni giorno.

Perché si decide (o meno) di pedalare in città: sicurezza, accessibilità, convenienza e abitudini

Nonostante le piste ciclabili siano essenziali nel promuovere la ciclabilità urbana, sono solo uno degli elementi che contribuiscono a invogliare i cittadini ad usare la bici. Primo tra questi c’è la sicurezza stradale: più le strade sono sicure, più la gente è propensa a utilizzare la bicicletta, e viceversa. Secondo “l’Atlante italiano dei morti (e dei feriti gravi) in bicicletta”, il numero di incidenti ciclistici è ripreso ad aumentare dopo la pandemia di Covid-19, e il 57% di questi riguarda scontri con automobili private o motocicli. Gli incidenti ciclistici non sono causati soltanto da imperizie (soprattutto degli automobilisti), ma anche dalla pianificazione stessa delle città italiane, tutt’oggi fortemente autocentriche. Nel tempo, lo spazio urbano è stato progressivamente dedicato sempre di più ad automobili e parcheggi, a discapito di pedoni, ciclisti, bambini, anziani e persone con disabilità. L’autocentrismo urbano ha creato sempre più competizione e conflitto tra i vari utenti della città, spingendo le categorie più vulnerabili ad arrangiarsi e adattarsi a contesti urbani che non dedicano loro spazio e sicurezza. Questa logica di conflitto e competizione ha contribuito a rafforzare la narrazione distorta per cui i ciclisti e i pedoni sarebbero utenti “irresponsabili” e “imprudenti”, nonostante siano le auto, i veicoli maggiormente coinvolti in incidenti fatali nelle città sia europee che italiane.

Anche l’accessibilità e la convenienza sono indispensabili nel promuovere la ciclabilità: più l’uso della bici è accessibile in termini economici, di spazio e di tempo, più i cittadini sono propensi a usarla. Ad esempio a Copenhagen, dove più di un terzo degli spostamenti verso scuola e lavoro avviene in bici, i cittadini non pedalano per motivi ambientali, ma principalmente perché la bici è vista da tempo come il mezzo più veloce, pratico, salutare e a basso costo. Questa percezione di convenienza e accessibilità dipende dalla presenza di infrastrutture adeguate e servizi pubblici, come quelli di bike-sharing. Questi ultimi in particolare uniscono praticità e accessibilità, collegando tra loro quartieri meno serviti dal trasporto pubblico e offrendo un’alternativa pratica ed economica ai mezzi motorizzati. Per esser pratici e accessibili però, questi servizi devono essere ben distribuiti sul territorio e anche facilmente raggiungibili a piedi, come dimostra uno studio recente su Parigi.

In ultimo, l’inclinazione dei cittadini a camminare o pedalare in città è anche influenzata dal potere della cultura locale e delle abitudini. Infatti, più i pedoni e i ciclisti si riappropriano dello spazio urbano, più le persone che vivono la città saranno invogliate a fare lo stesso, incoraggiate dall’ambiente che le circonda e dagli ovvi benefici della mobilità attiva.

Democratizzazione delle strade, ma come?

Per promuovere la ciclabilità, quindi, non basta costruire nuove piste ciclabili: bisogna trasformare le città da autocentriche a città a misura di persone, redistribuendo equamente lo spazio urbano tra tutti i suoi utenti e dando priorità alle categorie più vulnerabili. In poche parole, come dice l’organizzazione Salvaiciclisti Roma, serve una “democratizzazione delle strade” che restituisca a cittadini e cittadine il proprio diritto alla città e all’uso dei suoi spazi e risorse.

Per fare ciò, esistono infinite misure che le città possono adottare. In termini di sicurezza, le amministrazioni locali possono adottare regolamenti che promuovono la ciclabilità e al tempo stesso salvano vite, come le zone a traffico limitato (ZTL), il divieto di sosta su strada o il limite di velocità a 30km/h. Ad esempio, un anno dopo aver istituito il limite di velocità a 30 km/h a Bologna, la città ha registrato una diminuzione di quasi il 50% delle vittime di incidenti stradali, un aumento del 10% degli spostamenti in bici e del 69% di quelli effettuati con bike-sharing.

Riguardo l’asse dell’accessibilità e della convenienza invece, le città possono ispirarsi ai principi dell’urbanismo tattico: misure a basso costo e ad alto impatto visivo che riconfigurano lo spazio pubblico per promuovere la socialità e la mobilità attiva. Alcuni esempi sono le iniziative di “strade scolastiche” sparse per tutta Italia, il progetto “Strade Aperte” di Milano, i superblock barcellonesi e le “scorciatoie” ciclabili di Copenhagen. Nella capitale danese, quest’ultima strategia ha contribuito a rendere la bici il mezzo più pratico e veloce per muoversi in città grazie a una rete di tunnel, corridoi verdi, ponti e strade a senso doppio riservate solamente ai ciclisti, permettendo quindi loro di spostarsi più velocemente rispetto ad ogni altro mezzo.

Creare una cultura della ciclabilità passa infine anche attraverso campagne di sensibilizzazione e incentivi economici da parte di città e realtà locali. Il primo esempio è quello dei Bicibus, iniziativa promossa dalla Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta per cui vengono organizzati gruppi di accompagnamento a piedi o in bici per bambini da casa a scuola. Un altro esempio è invece l’iniziativa “Bike to Work”, presente già in tante città italiane come Battipaglia, Piacenza e Trento, e che prevede un incentivo economico per ogni km percorso in bici sul tragitto casa-lavoro.

Queste iniziative sono soltanto poche delle tante misure creative e innovative che le città possono adottare per promuovere l’uso della bici, andando oltre alla “semplice” realizzazione di piste ciclabili. Seppure queste siano necessarie per dedicare e restituire spazio ai ciclisti, è indispensabile anche creare un senso di sicurezza per chi vuole pedalare e rendere la bici un mezzo di trasporto pratico, veloce e facilmente accessibile.