LPSI 5-5

I ciclisti nel traffico non si fanno male da soli. Un indizio: c’entrano le auto

Le parole sono importanti è una rubrica mensile sugli ecosistemi del linguaggio che abitiamo e dentro i quali parliamo del nostro presente. Nasce dalla constatazione di un’ambiguità: oggigiorno chiunque voglia agire o trovare soluzioni ai cambiamenti climatici ha a disposizione una quantità enorme di materiale – tra informazioni, ricerche in corso ed evidenze scientifiche – eppure si ha sempre la sensazione di attraversare mari agitati e ostili, dove tutto e il contrario di tutto si mescola in continuazione. Questa rubrica cerca di offrire una bussola per orientarsi tra le più comuni mistificazioni, fallacie logiche e distorsioni utilizzate da chi ha interesse a inquinare la comprensione del nostro presente. Perché l’epoca in cui viviamo è un’epoca di cambiamenti del clima, ma anche le parole che usiamo per raccontarli stanno cambiando. 

 

In questo quinto numero della rubrica Le parole sono importanti parleremo di piani di mobilità sostenibile, lobbisti del settore auto e analisti che presentano tabelle corrette ma sapientemente non accompagnate da fondamentali dati di contesto.

 

I ciclisti nel traffico non si fanno male da soli. Un indizio: c’entrano le auto

Lo scorso novembre 2023, il quotidiano francese Le Monde pubblicava un articolo che mostrava come a Parigi, in un solo anno, l’uso delle piste ciclabili fosse raddoppiato. Un risultato notevole ma non casuale, viste le ingenti somme di denaro investite dell’amministrazione della sindaca socialista Hidalgo nella mobilità sostenibile. Qualche mese prima, ad agosto 2023, l’amministrazione regionale della città di Bruxelles pubblicava un bilancio del primo anno dall’entrata in vigore dell’ambizioso piano di mobilità Good Move. I dati indicavano un +36% di ciclisti per le strade della capitale belga e un -27% di auto. In entrambe le città i dati segnalavano chiaramente che una sostanziosa quota dell’aumento del trasporto ciclabile riguardava gli spostamenti effettuati per recarsi al lavoro, nelle ore di punta.

 

Da città pensate in funzione delle auto e perennemente congestionate, le due capitali, quasi contemporaneamente, hanno deciso di scommettere su un cambio di rotta: meno rumore, meno inquinamento, più mezzi pubblici, più aree pedonali, più piste ciclabili. Siccome da qualche parte lo spazio per le nuove infrastrutture e per le aree perdonali andava preso, quello spazio è stato sottratto alle carreggiate destinate alle auto.

 

Quando città di queste dimensioni compiono scelte cosí profonde e paradigmatiche inevitabilmente si verificano dei contraccolpi. L’industria dell’auto è potente, radicata e solida. Ha la propria agenda e se c’è da combattere per portarla avanti, combatte. Un noto lobbista alle istituzioni europee di una rinomata marca automobilistica, dichiarò, commentando un episodio accaduto a uno dei maggiori promotori del piano di mobilità di Bruxelles, che “coloro che hanno come hobby la bicicletta erano stati prioritizzati a scapito delle persone normali.” Un piano di mobilità si trasforma necessariamente in un campo di battaglia, che viene combattuta contemporaneamente sul piano politico e su quello mediatico. 

 

Anche in Italia, seppure con una ambizione più timida rispetto a Bruxelles e Parigi, alcune città hanno tentato di invertire la rotta e avviare una transizione verso forme di mobilità più sostenibile. Bologna a partire da gennaio 2024 ha cominciato a sperimentare il limite dei 30km/h nella maggior parte delle strade della città. A gennaio del 2023 l’amministrazione di Milano ha annunciato l’introduzione di una estesa area sempre con limite di percorrenza a 30km/h, con l’intenzione di incentivare modalità di trasporto alternative all’auto privata, migliorando la sicurezza di pedoni e ciclisti.

 

La battaglia mediatica non ha tardato a iniziare. Francesco Ramella, analista dell’Istituto Bruno Leoni che si occupa di politiche dei trasporti, pubblicò su X, nel luglio del 2023, un grafico che documentava con intenti all’apparenza descrittivi quanto la bicicletta fosse un mezzo di trasporto rischioso rispetto alle sue alternative.

 

 

Il commento dell’analista, tuttavia sottolineava quanto scegliere la bicicletta significasse mettere a repentaglio in maniera significativa la propria vita, implicitamente suggerendo in maniera prescrittiva di evitare la bicicletta. Anche se tale invito non compariva esplicitamente, il tweet si inseriva all’interno di un dibattito in cui le posizioni pro-auto di Ramella, e dell’Istituto Bruno Leoni, erano ampiamente note. Eppure attenendosi al grafico e al commento, un lettore non avrebbe nulla da eccepire. Il ragionamento sembra consequenziale: la bicicletta è estremamente rischiosa, quindi va evitata. Manca qualcosa, tuttavia. E non un dettaglio. L’analista omette un dato di contesto che se fosse presentato renderebbe del tutto inefficace e capzioso il suo argomento: la maggiore causa di morte per i ciclisti nelle aree urbane sono le auto. 

 

Senza dati riguardanti le cause degli incidenti di cui sono vittime i ciclisti e il livello di sicurezza delle infrastrutture ciclabili, trarre conclusioni da una semplice tabella che confronta il numero di morti per tipologia di trasporto è a dir poco acrobatico. Si potrebbe anche aggiungere che le amministrazioni, nell’incentivare forme di trasporto sostenibile quali l’uso della bicicletta, tengono conto anche di altri variabili quali la qualità dell’aria e i benefici a lungo termine dell’attività fisica, che per altro vengono discusse nello stesso report da cui Ramella estrapola la tabella, come fa notare un utente in un commento al tweet. 

 

È un’arte, quella di manipolare la realtà, e ogni esercito ha i propri specialisti, travestiti da sobri analisti, profeti della presunta inscalfibile verità espressa da un pugno di dati senza contesto.

  • Giordano Zambelli

    Giordano è un ricercatore presso l'università fiamminga di Bruxelles (VUB), dove si occupa di innovazione nel giornalismo, sia dal punto di vista delle sfide tecnologiche che dei modelli editoriali.

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